“大众最想找到一个技术纯粹的公司，在智能化上做得最好的小鹏汽车自然成了首选。”
8月2日CGTN的访谈节目中，当被问及大众选择小鹏汽车的原因时，小鹏汽车董事长何小鹏展现出了对自家产品智能化的自信。此前的7月26日，大众向小鹏汽车增资7亿美元引发舆论热议，打破了传统车企与造车新势力的次元壁，成为了全球车圈内双向奔赴的合作佳话。
大众对小鹏汽车的重金注资，令何小鹏对自动驾驶技术走向全球的野心愈发自信：“我期望年，也就是两年之后，把中国这一代版本最好的自动驾驶放到全球去，让别人知道小鹏汽车不仅会造车，还会造很智能的车。”
继高速NOA之后，中国车企再度坐上自动驾驶的*桌。
同样押注自动驾驶的，不只是小鹏汽车一家。
“如果以5-10年为期，那今天很多车企都将被淘汰。”在6月16日的未来汽车先行者大会上，余承东语出惊人。
作为华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任，余承东认为，实现智能化所需要的投资规模是极其庞大的，极少有车企具备这样的实力。
他坦言：“如果车企没有足够的资金支持，就实现不了智能化，不论今天取得多大的成绩，都有可能在未来被淘汰。”余承东此番言论并非危言耸听，智驾目前是很多车企重点投入领域。
华为每年在汽车领域有多亿的直接研发投入，其中70%-80%都花在了智驾领域；理想汽车创始人李想表示做基于BEV的城市NOA起码要20亿美元起；蔚来甚至一度降低了子品牌萤火虫的优先级为城市NOA的研发让路，因为“高层认为，难以同时开展两个重量级项目”；就连创始人王传福喊出“自动驾驶就是忽悠”的比亚迪，也组建了多人的团队研发辅助驾驶相关软硬件方案，企图在智驾上实现弯道超车。
再次点燃车企智驾竞赛热情的，是特斯拉年公布的以Transformer为基础的BEV感知模型。该方案不仅可以提高车辆感知、决策能力，降低对硬件的依赖，还能让车企摆脱对于高精地图的依赖，实现城市NOA（导航辅助驾驶）的快速落地。
更为关键的是，新技术的出现打破了此前的竞争格局，将所有参赛选手都拉回了同一起跑线，加剧了车企在智驾领域的竞争：曾经落后的企业渴望弯道超车，曾经领先的企业必须要保住优势地位。
在重新起跑的过程中，谁最先甩下高精地图的包袱，便最有可能拔得头筹。
年以来，各车企密集推出了不依赖高精地图的城市NOA落地规划。华为、小鹏、理想分别计划于年底在45个、50个以及个城市落地无图方案，毫末智行预计将于年上半年在个城市落地无图方案。
亿欧智库预测，年中国城市NOA前装市场规模将达到76亿元。
图young图simple
高精地图从人手一份到人见人嫌，只用了不到两年时间。
车企抛弃高精地图并不是因为高精地图不好，而是高精地图行业还处于发展早期，满足不了城市NOA快速落地的需求。
年，小鹏汽车曾花费2.5亿购买高精地图的测绘资质，彼时高精地图凭借能为汽车提供精确的定位能力、超视距的感知能力，以及提前规划好参考轨迹等优势，被认为是通往高阶自动驾驶的必经之路。
然而随着BEV方案的出现，车企看到了不依赖高精地图的可能性，即通过GPS、IMU、轮速计以及导航地图，可以实现精准定位能力；通过BEV+Transformer，可以提升车辆的感知能力和决策能力；除了弥补高精地图的能力之外，BEV方案还可以通过数据闭环不断迭代算法，增强车辆应对conercase（边缘场景）的能力。
有了替代方案后，高精地图的缺点愈发显眼：贵、鲜度低以及限制城市NOA落地速度。
贵非常好理解，对于以盈利为目的的企业来说，成本永远是考虑的重点。
中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车公里道路，成本可能达每公里千元，一辆测绘车的成本也在数百万元至千万元级别。
交通运输部数据显示，目前中国高速公路里程达17.7万公里，厘米级地图测绘一遍的成本大概在1.8亿左右，由于每车每天仅能测绘公里，所以图商必须还要考虑组建测绘车队的成本。目前顶级图商的车队规模大致在百台左右，考虑上人工、维护等损耗，车队成本很容易就来到了十亿量级。
然而对图商来说，完成17.7万公里的高速公路测绘还只是第一步。
年末时，中国公路总里程达万公里，高速公路占比仅3.3%，现有的高精地图对于城市NOA来说还是toosimple。而要想覆盖更多更复杂的城市道路，成本将远远超出承受能力。
同时，碍于采集车的数量限制，城市地图不仅采集慢，后续更新更慢，在变化频率极高的城市场景下，无法保证鲜度的高精地图对于感知能力差的车型更像是定时炸弹。
除了技术和成本问题，*策也限制了高精地图的发展。中国对于地图测绘资质管制极其严格，地图的发布也要每个图商逐城审核，目前高精地图行业本身还未形成适合快速商业化的环境，对于追求城市NOA功能快速落地的车企来说无疑tooyoung。
“重感知轻地图”，既是车企在高精地图缺点面前的无奈之举，亦是将城市NOA把握在自己手中的激进一战。
小鹏汽车创始人何小鹏早已亮明观点：“对自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，云端的结合也只是一个辅助，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。”
无图不代表无烦恼
对于车企而言，抛弃高精地图并不意味着问题的结束，而是挑战的开始。
虽然BEV+Transformer一定程度上增强了智驾系统的感知、决策能力，但是比起使用高清地图的方案，“重感知轻地图”的方案对硬件还是有一定的要求。
余承东曾表示：“问界M5智能驾驶系统的成本是3万元”，这还是采用了华为自研的MDC芯片才打下来的价格。
亿欧汽车盘点了目前公布了城市NOA功能的车型，不难看出除了华为以外，对城市NOA布局比较积极的蔚小理均采用了英伟达的Orin-X芯片，成本大概率会高于问界M5的3万元。
李想曾透露过智驾硬件成本的信息，“特斯拉Autopilot的硬件BOM成本在差不多1美元，而（理想、小鹏等）使用双OrinX的方案成本基本都在美金以上。”
根据中汽协年的数据，在中国乘用车市场，燃油车主要销量贡献区间为10-15万元，新能源车主要销量贡献区间为15-20万元。
然而对于中国城市NOA玩家来说，哪怕不考虑研发费用，仅落地到单车上的硬件成本便超过了3万，如果要保证盈利，那城市NOA功能便无法普及到目前的主流消费市场中。
让各车企最担心的，不是自己的硬件成本高，而是别人的硬件成本低。
根据原特斯拉AutopilotMachineLearningLead谷俊丽透露的消息，特斯拉造一台Model3的BOM成本是16万，ADAS系统成本是块，占到总BOM成本的约4.4%。较低的智驾成本不仅使得特斯拉现有车型拥有较大的降价空间，也使得特斯拉可以在价格更亲民的车型中实现FSD。
此前每次特斯拉将发布更低价车型的消息都能引发大量
